Tu as forcément croisé le chiffre. Le train émettrait 2 grammes de CO2 par voyageur et par kilomètre, l’avion 230. Un rapport de 1 à 115, net, mémorisable, imparable. Il sert d’argument à tout le monde, et à personne mieux qu’au train de nuit, cette promesse de s’endormir à Paris et de se réveiller à Vienne sans rien coûter à la planète.
Le problème, c’est qu’aucun de ces deux chiffres n’existe. Ni l’un ni l’autre ne figure dans la Base Empreinte de l’ADEME. Le premier est un morceau de calcul sorti de son tableau. Le second n’a jamais été publié. Et pendant qu’on se les renvoie, la donnée qui compterait reste invisible : l’ADEME ne publie aucun facteur d’émission pour le train de nuit.
On reprend donc tout. Les chiffres réels, l’origine de l’avantage carbone du rail, ce que vaut la nuit d’hôtel économisée, et ce que la loi te garantit. Surprise : la partie la plus solide de ce dossier n’est pas scientifique. Elle est réglementaire, et tu peux la vérifier toi-même.
Les deux chiffres que tout le monde cite n’existent pas
La Base Empreinte de l’ADEME est la référence française pour l’information GES des transports. Elle est interrogeable publiquement, élément par élément. Voici ce qu’on y trouve réellement.
- TGV, élément 43256, données 2022 : 2,93 gCO2e par passager-kilomètre. Soit 2,30 g d’amont, 0 g de combustion, 0,63 g de fabrication du matériel.
- Intercités, élément 43272 : 7,50 g. C’est là qu’est compté le train de nuit français.
- TER, élément 43255 : 27,7 g.
- Avion de 101 à 220 sièges, 500 à 1 000 km, élément 43744, données 2023 : 124 g hors traînées de condensation, 225 g avec.
Le fameux 2 g n’est donc pas le facteur du TGV. C’est un de ses postes, l’amont, pris isolément. Et le 230 g n’existe nulle part. La valeur la plus proche est 225 g, qui intègre déjà 101 g d’émissions fugitives, c’est-à-dire les traînées. L’ADEME assortit d’ailleurs cet élément d’une mention nette : ne pas utiliser pour l’information GES des transports. Le seul couple homogène est donc 124 g contre 2,93 g, soit un rapport d’environ 1 à 42.
Ce détail a une conséquence. Si tu reprends les 225 g puis que tu multiplies encore par deux ou trois pour le forçage radiatif, tu comptes les traînées deux fois. Lee et coll., en 2021, estiment la contribution de l’aviation à 3,5 % du forçage radiatif effectif anthropique net, mais ne recommandent aucun multiplicateur simple. L’Agence européenne pour l’environnement retient un coefficient de 1,6 à 1,7.
Dernier point que personne ne mentionne : aucun de ces facteurs n’inclut l’infrastructure. Ni les voies, ni les gares, ni les aéroports. Or c’est le poste qui pèse le plus lourd pour le rail. Le périmètre n’est jamais neutre.
Et le train de nuit, lui, n’a aucun chiffre
C’est le trou du dossier. Il n’existe dans la Base Empreinte aucun facteur d’émission propre au train de nuit. Il y a bien un élément pour le ferry de nuit, mais rien pour le rail nocturne, agrégé dans la catégorie Intercités à 7,50 g. Prêter à l’ADEME un chiffre spécifique revient à lui attribuer une donnée qu’elle ne publie pas.
Ce n’est pas un détail, car le calcul par voyageur-kilomètre dépend d’abord du remplissage. Le rapport Transport and environment report 2020 de l’Agence européenne pour l’environnement l’écrit sans détour : le taux d’occupation est le facteur le plus déterminant, tous modes confondus. Ses hypothèses sont de 80 % pour l’avion, 66 % pour la grande vitesse, 36 % pour un Intercités et 21 % pour un train régional.
Le taux de remplissage est le facteur le plus déterminant de tous. Et une voiture-lits emporte deux fois moins de voyageurs qu’une voiture assise.
Or une voiture couchette transporte moins de monde : une voiture Corail offre 36 places en couchette de première classe contre 76 en sièges inclinables. Chaque voyageur porte donc une part plus lourde de la consommation du convoi. À l’inverse, un train de nuit roule moins vite, donc consomme moins par kilomètre. Les deux effets jouent en sens contraire, et aucune source officielle ne dit lequel l’emporte.
Deuxième angle mort : tous ne roulent pas à l’électricité sur tout le parcours. Le ministère a confirmé au Sénat que les voitures du Paris-Rodez sont tractées au diesel entre Brive et Rodez, faute d’électrification. Sur cette portion, le bilan se dégrade.
Une bonne nouvelle, chiffrée, pour finir. Le bilan 2024 de l’Autorité de régulation des transports relève un taux d’occupation moyen de 69 % sur le train de nuit français, record depuis quinze ans, et une fréquentation en hausse de 150 % sur 2019. Elle reste pourtant sous le million de voyageurs, et inférieure de 15 % à celle de 2015.
L’avantage vient de la prise, pas du wagon
Voilà ce que les infographies ne disent jamais. Si le train de nuit français affiche un facteur aussi bas, ce n’est pas parce que le rail serait magique. C’est parce que l’électricité française l’est relativement : l’ADEME retient 51,9 gCO2e par kilowattheure pour le mix de 2024. Le même train, sur un autre réseau, affiche un tout autre bilan.
La seule source publique donnant des valeurs par pays est la méthodologie du calculateur EcoPassenger, publiée par l’Union internationale des chemins de fer. Sur données 2013, mesurée au pantographe, elle donnait en grammes de CO2 par kilowattheure : Suisse 10, France 90, Autriche 180, Italie 510, Allemagne 650, Pologne 1 090. Soit un rapport de 1 à 12 entre la France et la Pologne.
Deux précautions. Ces données ont plus de dix ans, les mix allemand et polonais se sont depuis fortement décarbonés, et aucune actualisation par pays n’est publiée sous une forme citable. Et il ne faut pas les confondre avec les chiffres des opérateurs : quand une compagnie annonce rouler à l’électricité renouvelable, elle s’appuie sur des garanties d’origine achetées, pas sur le mix réellement injecté dans sa caténaire.
Attention aussi au chiffre européen le plus cité. L’Agence européenne pour l’environnement conclut qu’à 500 kilomètres, l’avion génère des coûts d’émission plus de six fois supérieurs à ceux de la grande vitesse. Mais ce résultat est en euros, pas en grammes, et ne modélise que des trains de jour.
Le contre-argument publié le plus sérieux ne porte d’ailleurs pas sur les grammes, mais sur l’échelle. Une étude de 2025 dans Case Studies on Transport Policy établit qu’environ 35 % du trafic aérien intra-européen circule sur des liaisons qu’un train de nuit pourrait desservir. Mais il faudrait des centaines de services de plus pour n’en absorber que 10 %, alors que le réseau n’en gagne que trois à quatre par an.
La nuit que tu crois gagner
Passons à l’autre promesse du train de nuit : tu dors, donc tu économises une nuit d’hôtel et tu arrives frais. C’est l’argument le plus vendeur, et le moins étayé. Il n’existe, à notre connaissance, aucune étude publiée mesurant la qualité du sommeil d’un voyageur à bord d’un train de nuit.
La seule mesure objective vient d’un tout autre contexte. Une polysomnographie publiée en 2006 dans Chronobiology International a suivi neuf conducteurs de fret australiens dormant à bord en service : 3,3 heures de sommeil contre 6,8 chez eux. Neuf conducteurs en service ne sont pas un voyageur en cabine. Ce résultat ne se transpose pas : il signale seulement qu’on ne peut rien affirmer.
Et le bercement ? L’argument revient partout. Il repose sur un travail publié en 2019 dans Current Biology : dix-huit volontaires, un lit oscillant de laboratoire, un mouvement latéral parfaitement régulier à 0,25 hertz. Résultat réel : endormissement plus rapide, sommeil profond augmenté. Une réplication de 2026, sur seize mauvais dormeurs, retrouve une fragmentation réduite, mais aucun effet sur la mémoire.
Regarde bien ce qui a été testé. Un lit de laboratoire à rythme constant n’est pas un train : le train, ce sont des vibrations irrégulières, des aiguillages, des freinages, des arrêts en gare. Personne n’a mesuré le bercement dans un train réel. L’analogie est jolie, elle n’est pas démontrée. Nos pages sur les cycles du sommeil et sur les techniques d’endormissement reposent, elles, sur des données mesurées.
Même prudence sur le bruit. Les lignes directrices de l’OMS de 2018 recommandent de maintenir le bruit ferroviaire nocturne sous 44 décibels en Lnight. Sauf que ces valeurs protègent les riverains des voies, mesurées à l’extérieur des logements. Elles ne disent rien du niveau sonore dans une couchette, pour lequel aucune mesure n’est publiée. L’étude la plus citée sur bruit ferroviaire et sommeil portait d’ailleurs sur quarante riverains chez eux. Et la norme de confort vibratoire EN 12299 ne fixe aucune valeur limite : elle évalue un voyageur éveillé, jamais un dormeur.
Quant au décalage horaire, l’argument s’effondre sur une carte. L’Union européenne ne compte que trois fuseaux et dix-sept États membres partagent l’heure d’Europe centrale. Paris-Vienne, Paris-Berlin, Paris-Milan : même fuseau. Il n’y a pas de décalage à éviter. Ce à quoi tu t’exposes, c’est à une dette de sommeil, ce qui n’a rien à voir.
Un dernier point, plus sérieux, et qui joue plutôt en faveur du rail nocturne. L’étude cas-témoins néerlandaise MEGA conclut que le risque de thrombose veineuse en avion est comparable à celui du voyage en voiture, en autocar ou en train. Ce sont la durée et l’immobilité qui comptent, pas le véhicule. Une couchette, où l’on est allongé, est donc plausiblement un avantage. Aucune étude ne l’a mesuré : c’est une hypothèse raisonnable, pas un fait. Le détail est dans l’encadré de fin.
Rien de tout cela n’est nouveau. William Dean Howells tirait dès 1892 une farce entière, The Sleeping-Car, d’une nuit blanche collective en voiture Pullman. Régis Roy, en 1928, d’un voyageur qui aurait voulu faire un bon somme et tient tout le wagon éveillé. Ces textes ne mesurent rien, mais la promesse du sommeil en train n’a jamais convaincu grand monde, même à l’âge d’or du wagon-lit.
Ce qui, lui, est écrit noir sur blanc
Voilà le plus intéressant. Tout ce qui précède est incertain, discuté, mal chiffré. Mais il existe sur le train de nuit un socle opposable : le droit.
Tes droits en cas de retard, article par article
Depuis le 7 juin 2023, le règlement (UE) 2021/782 sur les droits des voyageurs ferroviaires s’applique. Son article 19, paragraphe 1, fixe l’indemnisation minimale à 25 % du prix du billet pour un retard de 60 à 119 minutes, et 50 % à partir de 120 minutes. Elle est versée dans le mois suivant la demande, et en espèces si tu le demandes.
- Le seuil de 4 euros est une faculté, pas une règle. Le paragraphe 8 autorise l’entreprise à fixer un plancher, qui ne peut dépasser 4 euros par billet. Elle n’y est pas obligée.
- L’hébergement est dû. L’article 20, paragraphe 2, point b, impose un hébergement et le transport jusqu’à ce lieu si une nuit sur place devient nécessaire. Deux réserves : lorsque c’est matériellement possible, et trois nuits maximum en circonstances exceptionnelles.
- La grève du personnel n’exonère pas le transporteur. Attention toutefois : cette exclusion ne vise que la dérogation liée au comportement d’un tiers.
- Ton vélo n’est pas garanti. L’article 6 impose quatre emplacements sur le matériel neuf, mais en exclut expressément les voitures-lits et les voitures-couchettes.
Et voici le fait que presque personne ne connaît. D’après le tableau des dérogations nationales de la Commission européenne, arrêté au 9 juillet 2026, la France a dispensé ses services urbains, suburbains et régionaux de l’application des articles 17 à 20. Un voyageur de TER ou de Transilien ne peut donc pas invoquer ce régime. En revanche, aucune dérogation n’a été prise pour les services longue distance. Ton train de nuit est mieux protégé que ton train du quotidien, ce que le rapport de mise en œuvre de la Commission confirme.
Ce qu’on n’a plus le droit de te vendre
Autre date à retenir. La directive (UE) 2024/825 est applicable depuis le 27 septembre 2026, c’est-à-dire depuis hier. Elle ajoute à la liste noire des pratiques commerciales déloyales le fait d’affirmer, sur la base d’une compensation d’émissions, qu’un produit a un impact neutre sur l’environnement. Un voyage vendu comme neutre en carbone parce que compensé est désormais interdit en toutes circonstances. C’est ce que nous écrivions dans notre enquête sur ce que vaut la compensation carbone et dans celle sur les écolabels touristiques.
Quant à la directive Green Claims, souvent donnée pour morte, elle ne l’est pas. Le registre législatif du Parlement européen l’inscrit toujours en attente de la position du Conseil. Elle n’est ni adoptée, ni retirée.
Le réseau réel, et ce qu’il coûte
Sur le terrain, l’offre est mince. L’Autorité de régulation des transports recense trois lignes de nuit françaises, en sept branches, après ce qu’elle appelle la fermeture de la quasi-totalité des lignes en 2017. Le ministère confirme qu’il ne restait alors que deux liaisons. Le chiffre de vingt-cinq lignes avant 2016, qui circule partout, n’a aucune source primaire. Et le plan des dix lignes d’ici 2030 est formulé au conditionnel par le ministère lui-même.
Le coût, lui, surprend. Une réponse ministérielle du 20 janvier 2026 chiffre le soutien public à 85 euros par billet sur Paris-Vienne et Paris-Berlin, contre 65 euros sur les lignes intérieures. Attention au contresens : c’est une subvention publique, pas le prix que tu paies. L’ART relève par ailleurs que 71 % seulement des sillons demandés pour un train de nuit sont attribués, contre 95,7 % pour l’ensemble des trains de voyageurs.
Pour aller plus loin
Pour creuser :
- Compensation carbone : ce qu’elle vaut vraiment, maintenant que la neutralité par compensation est interdite.
- Écolabels touristiques : que valent-ils, pour lire un logo avant de lui faire confiance.
- Réduire son empreinte écologique, le repère où s’inscrit le choix du transport.
- Les agences de voyages solidaires, pour agir sur la destination autant que sur le trajet.
Questions fréquentes
Le train de nuit émet-il vraiment moins de CO2 que l’avion ?
Oui, largement, mais pas dans les proportions annoncées. L’ADEME retient 2,93 gCO2e par passager-kilomètre pour le TGV, sur données 2022, et 7,50 g pour un Intercités, catégorie où le train de nuit français est compté. Côté avion, la valeur réglementaire est de 124 g. Le rapport homogène est donc d’environ 1 à 17, pas de 1 à 100.
Pourquoi le même train émet-il plus en Allemagne qu’en France ?
Parce que le facteur d’un train électrique est d’abord celui de son électricité. L’ADEME retient 51,9 gCO2e par kilowattheure pour le mix français de 2024. Le calculateur EcoPassenger de l’Union internationale des chemins de fer, seule source publique par pays, chiffrait cet écart sur données 2013 à 90 g en France contre 650 en Allemagne et 1 090 en Pologne. Ces valeurs sont anciennes, mais l’ordre de grandeur reste parlant.
Dort-on bien dans un train de nuit ?
Personne n’en sait rien, au sens scientifique. Aucune étude publiée ne mesure le sommeil d’un voyageur en cabine. La seule mesure objective porte sur neuf conducteurs de fret australiens dormant à bord en service : 3,3 heures contre 6,8 chez eux, dans un contexte professionnel qui ne se transpose pas. Les travaux sur le bercement portent sur un lit de laboratoire, pas sur un train.
Quand faut-il demander un avis médical avant un long trajet de nuit ?
Le risque de thrombose veineuse n’est pas propre à l’avion. Une grande étude néerlandaise conclut que le risque en train lui est comparable. Une méta-analyse chiffre une hausse d’environ 18 % par tranche de deux heures, quel que soit le transport. Un avis médical se justifie avant le départ dans plusieurs situations : antécédent de phlébite ou d’embolie, trouble de la coagulation, cancer évolutif, chirurgie ou immobilisation récente, grossesse, contraception œstroprogestative, surpoids important.
Alors, le train de nuit tient-il sa promesse ? Sur le carbone, oui, largement, et sans qu’on ait besoin de gonfler ses chiffres : un rapport de 1 à 17 face à l’avion suffit à emporter la décision. Mais il la tient pour une raison prosaïque. Il est électrique, et l’électricité qui l’alimente en France est peu carbonée. Change de pays, tu changes de résultat.
Sur le sommeil, personne ne peut rien te promettre, et mieux vaut le savoir avant de réserver. Ce qui est certain, c’est ce qui est écrit. 25 % de ton billet à partir d’une heure de retard, 50 % à partir de deux. Un hébergement si la nuit s’impose. Et depuis hier, l’interdiction de te vendre un trajet neutre en carbone au motif qu’il serait compensé. Sur un sujet aussi chargé de romantisme, c’est le Journal officiel qui offre les garanties les plus solides.
Avant de réserver, deux précautions
Voyager longtemps immobile comporte un risque, quel que soit le transport. Une méta-analyse de 2009 chiffre une hausse d’environ 18 % du risque de thrombose veineuse par tranche de deux heures de trajet, en train comme en avion ou en voiture. Sur un trajet de nuit, lève-toi et marche dans le couloir au moins une fois, hydrate-toi, et évite de rester des heures immobile si tu voyages en siège inclinable plutôt qu’en couchette.
Certaines situations justifient un avis médical avant le départ : antécédent de phlébite ou d’embolie pulmonaire, trouble connu de la coagulation, cancer évolutif, chirurgie ou immobilisation récente, grossesse ou suites de couches, contraception œstroprogestative, surpoids important. Cet article est une information générale et ne remplace pas une consultation. Si un symptôme apparaît pendant ou après le voyage, douleur ou gonflement d’un mollet, essoufflement inhabituel, douleur thoracique, contacte un médecin sans attendre. Appelle le 15 en cas de signe respiratoire ou thoracique.
Les sources, en détail
Facteurs d’émission. Base Empreinte, ADEME. Éléments 43256 (TGV, 2,93 gCO2e/pkm, données 2022), 43272 (Intercités, 7,50) et 43255 (TER, 27,7). Élément 43744 (avion 101-220 sièges sur 500 à 1 000 km, 124 hors traînées, données 2023) et 43743 (225 avec traînées, dont 101 de traînées, assorti d’une mention de non-usage pour l’information GES des transports). Élément 43642 (mix électrique français, 51,9 gCO2e/kWh, 2024). Jeu de données interrogeable en ligne. Méthodologie ferroviaire : SNCF Voyageurs, méthodologie générale InfoGES 2024.
Taux d’occupation et comparaison modale. Agence européenne pour l’environnement, Transport and environment report 2020, Train or plane ?, tableau 5.2 : avion 80 %, grande vitesse 66 %, Intercités 36 %, régional 21 %. Verbatim : occupancy level is the single most important factor across all the modes considered. Le résultat des six fois est exprimé en coût environnemental en euros, et sur trains de jour uniquement.
Mix électrique par pays. Union internationale des chemins de fer et ifeu, EcoPassenger Environmental Methodology and Data Update, tableau 2-3, valeurs au pantographe sur données 2013, en gCO2/kWh : Suisse 10, Suède 30, France 90, Autriche 180, Belgique 220, Italie 510, Allemagne 650, Tchéquie 770, Pologne 1 090.
Effets hors CO2 de l’aviation. Lee D.S. et coll., The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment, 2021, volume 244, article 117834 : 3,5 % du forçage radiatif effectif anthropique net, fourchette 3,4 à 4,0 %. Coefficient de 1,6 à 1,7 retenu par l’AEE, note Rail and waterborne transport.
Traction diesel et réseau français. Sénat, question écrite n° 09602 : locomotives diesel entre Brive et Rodez. Autorité de régulation des transports, bilan 2024 : trois lignes en sept branches, moins d’un million de voyageurs, occupation 69 %, plus 17 % sur un an, plus 150 % sur 2019, moins 15 % sur 2015, fermeture de la quasi-totalité des lignes en 2017. Ministère de la Transition écologique : deux liaisons restantes en 2017, et formule au conditionnel sur les dix lignes à l’horizon 2030. ART, bilan 2022 : 71 % de sillons attribués aux trains de nuit contre 95,7 % pour l’ensemble des voyageurs, surcoût d’environ 7 % des travaux de nuit, redevances représentant de 24 à 38 % des revenus des entreprises ferroviaires.
Coût public et exploitation. Assemblée nationale, question écrite n° 11616, réponse au Journal officiel du 20 janvier 2026 : 85 euros par billet sur Paris-Vienne et Paris-Berlin contre 65 euros sur les lignes intérieures, subvention non reconduite pour 2026. Sénat, réponse du 21 novembre 2024 et réponse du 15 janvier 2025 : priorité au renouvellement, environ 180 voitures et 30 locomotives. Réponse du 22 janvier 2026 sur la régularité. Question orale n° 1073 du 7 mars 2024 : cinquante-quatre suppressions annoncées sur Rodez-Paris par le sénateur de l’Aveyron, chiffre énoncé par un parlementaire et non un indicateur audité. European Sleeper, via la SNCB.
Droits des voyageurs. Règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021, applicable depuis le 7 juin 2023. Article 19, paragraphe 1 (25 % et 50 %), paragraphe 7 (paiement sous un mois, en espèces sur demande), paragraphe 8 (seuil facultatif plafonné à 4 euros), paragraphe 10 (exonérations). Article 20, paragraphe 2, point b (hébergement, lorsque c’est matériellement possible, trois nuits maximum). Article 6, paragraphe 4 (vélos, exclusion des voitures-lits et couchettes). Commission européenne, tableau des dérogations nationales au 9 juillet 2026 : la France dispense ses services urbains, suburbains et régionaux des articles 17 à 20, et n’a pris aucune dérogation pour les services longue distance. Rapport de mise en œuvre COM(2026) 228 du 13 mai 2026.
Allégations environnementales. Directive (UE) 2024/825, transposition avant le 27 mars 2026 et application à partir du 27 septembre 2026. Elle ajoute à l’annexe I de la directive 2005/29/CE l’interdiction d’affirmer, sur la base d’une compensation d’émissions, qu’un produit a un impact neutre, réduit ou positif sur l’environnement. Observatoire législatif du Parlement européen, procédure 2023/0085(COD) : la directive Green Claims reste en attente de la position du Conseil en première lecture, dernier événement enregistré en décembre 2024, aucun retrait enregistré.
Vols courts et fiscalité. Article 145 de la loi n° 2021-1104, codifié à l’article L. 6412-3 du code des transports. Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023, dont l’article 2 prévoyait une durée de trois ans à compter du 24 mai 2023. Note explicative de la consultation publique officielle : trois liaisons effectivement interdites, Paris-Orly vers Bordeaux, Nantes et Lyon. Page ministérielle mise à jour le 14 avril 2026, qui liste huit liaisons susceptibles d’être interdites, ce qui n’est pas la même chose. Décision d’exécution (UE) 2022/2358 et Conseil d’État, 2 février 2024, n° 476191. Exonération du kérosène : directive 2003/96/CE, article 14, confirmée par une réponse ministérielle. Convention de Chicago de 1944, article 24. Redevances de navigation aérienne.
Sommeil, bruit et santé. Jay S.M. et coll., Train drivers’ sleep quality and quantity during extended relay operations, Chronobiology International, 2006, 23(6), 1241-1252, PMID 17190709 : neuf conducteurs, 3,3 heures contre 6,8. Perrault A.A. et coll., Current Biology, 2019, 29(3), 402-411, PMID 30686735 : dix-huit volontaires, lit oscillant à 0,25 Hz. Journal of Sleep Research, 2026, PMID 42268039 : seize mauvais dormeurs, aucun effet sur la mémoire. OMS Europe, Environmental Noise Guidelines for the European Region, 2018 : 44 dB Lnight et 54 dB Lden pour le rail, valeurs extérieures en façade, périmètre excluant l’exposition professionnelle. Journal of the Acoustical Society of America, 2011, 129(6), 3716-3726, PMID 21682396 : quarante riverains, à domicile. Norme EN 12299:2024 : méthode sans valeur limite, voyageur éveillé. Cannegieter S.C. et coll., étude MEGA, PLoS Medicine, 2006, 3(8), e307, PMID 16933962 : the risk of flying was similar to the risks of traveling by car, bus, or train. Chandra D. et coll., Annals of Internal Medicine, 2009, 151(3), 180-190, PMID 19581633 : plus 18 % par tranche de deux heures.
Passage à l’échelle, fuseaux et histoire. Case Studies on Transport Policy, 2025, sur la contribution potentielle des trains de nuit au voyage longue distance en Europe. Commission européenne, DG MOVE : trois fuseaux, dix-sept États membres à l’heure d’Europe centrale. Train World, musée national des chemins de fer belges et Archives nationales du monde du travail : société fondée à Liège le 1er octobre 1872, Compagnie internationale des wagons-lits établie à Bruxelles le 4 décembre 1876, mention des Grands Express Européens ajoutée en 1884, premier Express d’Orient situé au 5 juin 1883. Régis Roy, Le wagon-lit, dans Joyeux propos de Gros-Jean, Montréal, 1928, pages 59 à 62, fac-similé BAnQ. William Dean Howells, The Sleeping-Car, Boston, Houghton Mifflin, 1892.
Affirmations écartées. Ce que nous n’avons pas repris, et pourquoi :
- Le chiffre de 2 g, qui est un poste de calcul et non un facteur, et celui de 230 g, absent de toute source ADEME.
- Un facteur d’émission propre au train de nuit : l’ADEME n’en publie aucun.
- Un multiplicateur de forçage radiatif ajouté aux 225 g, qui compterait deux fois les traînées.
- Le taux de 70 % de remplissage des trains de nuit, dépourvu de source primaire, et les chiffres auto-déclarés des opérateurs, fondés sur des garanties d’origine.
- Toute comparaison institutionnelle train de nuit contre avion sur un trajet donné : il n’en existe aucune.
- L’affirmation qu’on dormirait bien en train, jamais mesurée, et le transfert aux passagers des 44 décibels de l’OMS, qui visent les riverains.
- Le décret n° 2022-1119, qui ne concerne pas les vols intérieurs, et le chiffre de huit liaisons aériennes interdites, alors que trois l’ont été.
- Le statut du décret n° 2023-385 au-delà du 24 mai 2026, que nous n’avons pas pu documenter.
- Les vingt-cinq lignes de nuit d’avant 2016, et le plan de dix lignes donné pour un engagement alors qu’il est au conditionnel.
- Toute liste de dessertes Nightjet, le site de l’opérateur étant resté inaccessible.
- L’idée que la convention de Chicago interdirait de taxer le kérosène, et celle que l’avion ne paierait aucune redevance.
- Le retrait de la directive Green Claims, que le registre du Parlement n’enregistre pas.
- La date du 4 octobre 1883 pour le premier Orient-Express, et toute affirmation sur son terminus réel.
- Tout taux de retard propre aux trains de nuit, cet indicateur n’étant pas publié séparément, et tout prix commercial, périmé en une semaine.
